MAF e sensori temperatura aria

 

1 settembre 2009

 

MAF Expander II – Atto finale

 

            Poche parole per chiudere l’argomento MAF Expander. E stavolta penso che ci siamo, chi ha visto questa pagina nei giorni scorsi ha potuto notare che è stata aggiornata più di una volta soprattutto nello schema e nel pcb. Dopo averne provate tante sono giunto al circuito di cui allo schema sottoriportato. Si tratta di aumentare leggermente la tensione di riferimento che l’ECU invia al MAF. Da +5V si passa a +5,5V. Peccato che bisogna ricavare la tensione di 5,5V dai 12 V mediante un integrato stabilizzatore regolabile e componenti annessi, una complicazione comunque piccola che lascia piccole le dimensioni della scatolina occorrente. Un controllo fine della carburazione a bassi e medi regimi permette di ottimizzare la resa del motore. Risultato strabiliante, il mio MAF, praticamente morto, ancorché avesse la risposta modificata, inchiodava la mia 156 che batteva in testa a ogni colpo di acceleratore. Ora la 156 va via senza incertezze con uno scatto bruciante, una buona elasticità di marcia e una ripresa decisamente notevole. Consumi di serie, 10-11Km/litro, per una 2 litri Otto portata a "piedino" non è male. E' che quando il motore "va", il piedino si trasforma in piedone e allora addio bassi consumi. La macchina è tornata agli antichi splendori, di più, a gpl va come andava da nuova a benzina e a benzina vola. Certo, è un volo dalle ali tarpate ma, sia come sia, rispetto sempre i limiti di velocità. Per fortuna ancora non ci sono i limiti di accelerazione.

            Non dico altro, non credo che serva.

            So per certo che il circuito funziona bene anche sui motori Diesel, almeno per ciò che concerne il rialzo della tensione di riferimento.

 

Con questo ritengo definitivamente chiuso l'argomento e sono a disposizione di chiunque voglia chiedermi chiarimenti.

 

SCHEMA

 

PCB e FOTO

  

 

 

Funzione del partitore formato da R2/R6 (che è regolato per un servizio reale) sul piedino 5. Si suppone che l'impedenza di uscita del MAF sia zero, nella realtà questo non può essere e quindi la retta rossa sarà maggiormente inclinata ovvero con l'origine in basso spostata più in alto, fissato che il punto d'incontro tra le due rette rimane a +12V (fuori grafico). Far rientrare nel calcolo l'impedenza del MAF è facile ma, considerata la grande variabilità del valore tra esemplare e esemplare, potrebbe essere fuorviante. La funzione in rosso rappresenta un significativo incremento della carburazione, l'opposta funzione di diminuzione sarebbe una retta speculare a quella rossa posta più in basso alla retta blu con la quale va a incontrarsi nel punto sito a +12V sopra referenziato.

 

 

Per chi volesse ammattirsi a leggere tutta l'avventura: questa è raccontata in diversi articoli esposti in ordine cronologico inverso, esattamente come se avessimo a che fare con una lunga corrispondenza fatta di botta e risposta. Vi consiglio di iniziare direttamente da qui sotto, ove è riportato l'articolo più recente ma, volendo, potete seguire il percorso guidato in ordine cronologico.

Un buon consiglio: non leggete oltre e impiegate diversamente il vostro prezioso tempo!

 

5 luglio 2006

 

Inserisco lo schema definitivo, senza condensatore il cui effetto si è dimostrato molto blando. E' cambiata la nomenclatura dei componenti ma non la sostanza.

 

 

Sul MAF Bosch della mia 156 sono presenti anche i piedini con le tensioni di riferimento di 5 e 12 V, l'ingresso va collegato al piedino di uscita del MAF, quello con segnale tensione variabile a seconda se si accelera o si rilascia. Del cablaggio dell'auto ho tagliato unicamente il filo relativo al segnale mentre per prelevare i 5 e 12 Volt ho infilato un spezzoncino di filo di argento crudo (ma va bene anche una spilla) direttamente nella protezione del piedino (multiconnettore).

 

FINE DELL'AVVENTURA. A voi, fatemi sapere.

 

 

12 luglio 2005

 

Fuoco alle polveri! Finalmente stamattina ho installato il Maf Expander sulla mia 156. Fatte le prime verifiche mi accorgo che la pretaratura è stata un tantino avara, raggiungo 1,22 Volt a fronte del Volt in ingresso (122%). Vada per il massimo che mi sono autoimposto, apro lo scatolino e taro per 1,25 Volt Chiudo e parto alla volta dell'ufficio. Motore brillante, condizionatore avvertibile ma sopportabile. Ottimo risultato ma il ricordo di avere nel bagagliaio un bel filtro a aspirazione diretta mi fa dire: "Non ci sto"! Rientro a casa, mi cambio in fretta e riscendo. In cinque minuti il filtro a aspirazione diretta fa la sua bella figura nel cofano motore. Metto in moto, faccio un giro: lieve battito in testa, evidente lag in ripresa già senza condizionatore. Troppa aria, carburazione magra e alto inquinamento per via degli NOx. Accosto, apro lo scatolino  e regolo i trimmer facendo questo ragionamento:

Regolo il trimmer dei 5 Volt per aumentare l'effetto del pull-up con poca aria; regolo il trimmer dei 12 Volt per aumentare l'effetto di pull-up su tutta la curva di risposta del MAF. Sono al 138% in totale. Metto in moto e il minimo sembra perfetto; memorizzo visivamente la posizione dei trimmer e provo a aumentare uno dei pull-up (quale sia è indifferente visto che siamo al minimo). Intorno al 142% il minimo inizia a singhiozzare, evidentemente la sonda lambda fa sentire il suo feedback. Regolo per il 135% e riparto.

 

Fischia che bomba!!!

 

Autostrada: seconda a 120 in un attimo (da solo non riesco certo a cronometrarmi). Impressionante. Climatizzatore? Ma certo, un minimo lag in partenza ma poi quasi sparisce.

 

Consiglio (semi)finale: pretarate al banco per il 125%, installate, provate e poi smanettate. Ma sempre con accortezza e parsimonia, l'eccesso di benzina avvelena il catalizzatore, inquina, peggiora funzionamento e rendimento del motore e fa anche male alla saccoccia.

 

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11 luglio 2005

 

Mentre scrivo la data di questa sezione mi rendo conto che sono passati tre mesi dall'ultimo aggiornamento in tema di "MAF". Bene, tre mesi trascorsi non invano, mi sono dedicato molto all'HiFi, mi sono venute certe idee che prima o poi metterò in pratica (più poi che prima) e mi sono dedicato un pochino anche a finalizzare il progettino di un circuitino passivo che modifichi la risposta del sensore di massa aria in transito nel condotto di aspirazione. Dire MAF si fa prima e quindi continuerò così.

 

Ecco qui il progettino definitivo "MAF Expander" o "MAF PlusPlus" Visualizza - Excel - ZippedExcel

 

Ecco qualche foto

 

 

Si notino le terminazioni destinate a essere inserite direttamente nel connettore del MAF: sono in filo di argento crudo (costosissimo ma non sprecato), duro e sottile, adatto a far contatto con i piedini +5V e +12V senza tagliare i fili, senza estrarli dal connettore ove sono cablati; per prelevare l'ingresso e l'uscita, invece, non rimane altro da fare che tagliare il cablaggio originale di bordo ma si tratta di un solo cavetto che andremo a raccordare con faston maschio/femmina.

 

E ecco qui il commento: questo circuitino dovrebbe adattarsi a tutti i motori, in quanto interpone in serie all'impedenza propria del MAF un'ulteriore impedenza di soli 200 Ohm, il che non dovrebbe in alcun modo disturbare il regolare funzionamento della centralina (ECU) della nostra amata vettura. I 200 Ohm ci occorrono per far si che i resistori di pull-up (quelli che vanno verso i positivi +5 e +12 Volt) facciano sentire il loro piccolo ma significativo effetto.

 

Per regolare il nostro "MAF Expander" abbiamo a disposizione tre trimmer:

Sempre osservando il grafico ci rendiamo conto che la risposta finale del circuitino è la somma delle due funzioni di pull-up. E' quindi possibile cercare il mix che meglio si adatta a carburare ottimamente la nostra vettura oppure, drasticamente, possiamo scollegare del tutto uno dei due pull-up per usufruire soltanto di quello rimasto collegato.

In realtà la risposta finale del circuitino risente anche dell'impedenza interna del MAF ma non mi andava di complicare ulteriormente i conti e quindi l'ho trascurata, come se valesse zero. I valori che vedete in tabella e nel grafico, relativamente all'uscita, sono quindi leggermente minori dei valori reali che andrete a misurare.

Il costo totale del circuitino rimane lontano dai 20 euro, attenzione a non risparmiare sul condensatore, è bene che il suo gradiente di temperatura sia di 105 gradi. Io ne ho messi due in parallelo da 1800 uF 10 Volt per far rientrare il montaggio nella scatolina che avete visto in foto.

Insomma, un piccolo "elaboratore" totalmente passivo in grado di attivare le prestazioni del nostro caro bolide mai troppo veloce.

 

Ultimo consiglio: andateci piano con le tarature, secondo me ottimizzare significa anche inquinare meno perché la combustione avviene in modo migliore. Esagerare significa perdere in prestazioni, inquinare, accorciare la vita del catalizzatore, consumare di più. Non superate il 125% della tensione misurata in uscita dal MAF prima di applicare il "MAF Expander". Non usate o usate con molta moderazione il pull-up verso i 12 Volt se il vostro MAF è in buone condizioni. Sullo schema sono riportati i valori iniziali che proverò sulla mia 156, io ho un MAF non nuovo ma abbastanza funzionante, diciamo all'80%.

 

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11 aprile 2005

 

Come promesso, parliamo della pompetta di ripresa che era presente sui carburatori. A cosa serviva? Iniettava una piccola quantità di benzina dentro il "venturi" all'atto dello spostamento in basso del pedale acceleratore. Questo arricchimento della miscela esplosiva aria/benzina permetteva di aumentare l'anticipo di accensione (utilizzando un condotto a depressione tra il corpo del carburatore e un polmoncino attuatore montato in modo da variare in anticipo il calettamento delle puntine rispetto all'eccentrico) a vantaggio della ripresa evitando l'istantaneo smagrimento della miscela evidentemente dovuto all'inerzia dell'emulsione (la benzina veniva premiscelata all'aria formando un'emulsione), certamente più pesante dell'aria. Si riusciva anche a prevenire il battito in testa.

 

Avete mai provato a inibire questa funzione su qualche carburatore? Fine della ripresa e conseguente battito in testa in quanto l'anticipo pneumatico continuava a fare il suo dovere. Allora disattivo anche l'anticipo pneumatico. Cosa ottengo? Semplice, la mia Yaris mille, per accelerare le devo telefonare!!!

 

Allora, visto che siamo con le mani in pasta, vogliamo dotare la nostra vettura di una pompetta di ripresa elettronica? Semplice, date un occhiata allo schema 2+ (excel, zippedExcel), basta aggiungere un condensatore elettrolitico rispetto allo schema 2 e, visto che il maf fa regolare la portata di benzina alla centralina tramite il suo segnale e visto che noi siamo qui a elaborarlo, il gioco è fatto. Naturalmente ci sono un sacco di conti da fare, che proporzione dare a R1a e R1b, quale capacità dovrà avere il condensatore ecc. In una parola: PROVATE!, sullo schema ci sono i valori da poter utilizzare e qui sta il consiglio di non andare a cercare chissà cosa scostandovi troppo dai valori consigliati, è per la salute della centralina, del maf, del portafogli e dei polmoni di tutti.

 

Per rendervi conto bene del dimensionamento dei valori pensate che 1 Farad x 1 Ohm equivale alla costante di tempo di 1 secondo. 1000 Ohm x 1 milliFarad è sempre uguale a un secondo. Ma l'iniezione della pompetta dura un secondo? No, molto meno. Allora posso dire un decimo di secondo? Semplice, 100 Ohm e 1 milliFarad. Un decimo è pochino? Facciamo 3 millifarad per 3 decimi di secondo. Ci piace? Si, abbastanza. Abbiamo agito sul resistore da R1a 100 Ohm, in serie al quale sta il resistore R1b da 120 Ohm. La pompetta elettronica tira verso l'alto per 3 decimi di secondo circa la metà (per l'esattezza 100/220=0,45) dell'incremento di tensione rispetto al maf. Ovvero, stiamo dando 200 mV di più (a quel certo numero di giri)? Per 3 decimi di secondo diamo 200+90 millivolt in più. 290 millivolt totali ci sembrano troppi? Scegliamo un rapporto diverso tra R1a e R1b purché il loro valore sommato risulti sempre nei dintorni dei 220 Ohm.

 

A proposito di valori ricordo che piccolissime variazioni dell'ordine dei 50 millivolt sono perfettamente apprezzabili e che la mia 156 non ha gradito l'aumento di 300 millivolt, mi sono dovuto attestare a 200 millivolt cui ho aggiunto una sesantina di millivolt "dinamici" per simulare l'effetto della pompetta di ripresa. Quindi, (vocativo) lettore che osservi i grafici e noti che la variazione del coefficiente angolare delle due rette è tutto sommato molto contenuta, non ti meravigliare, è quello che ci vuole.

 

Dimenticavo, c'è il rovescio della medaglia. Eh si, se in fase di richiesta di potenza abbiamo il surplus dinamico della manciata di millivolt che simulano la pompetta di ripresa, in fase di rilascio abbiamo l'effetto inverso, la stessa manciata di millivolt viene sotratta alla centralina dall'effetto "molla" del condensatore. Ma, come detto, siamo in rilascio. Ce ne importa qualcosa? Assolutamente no!

 

Per me l'argomento finisce qui, non credo valga la pena andare a fare gli irriducibili introducendo componentistica attiva, ne riparleremo quando il mio maf si sarà deteriorato. Chi vuole ha comunque gli elementi per andare avanti.

 

Chiaramente non vedo l'ora di ricevere le vostre impressioni, deduzioni, consigli e, soprattutto notizie sulle realizzazioni, insieme ci si aiuta. In fin dei conti io sono uno come voi che ha deciso di spendere mezzo soldino per metter su questo sito a puro scopo "ludico". Mica ne so più di voi, anzi....

 

Acc, che rombo!!! Proprio in questo istante è passato sotto casa mia un missile con la freccia a sinistra. Deve essere qualcuno di voi che non si è perso in chiacchiere.

 

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10 aprile 2005

 

Le sperimentazioni continuano: la prima è consistita nel provare il circuitino che vedete sotto. Ma non mi andava di stare a fare tutto benché avessi già disegnato il pcb. Ho preso un bel 741 e ho replicato lo schema pari pari. Provo al banco, tutto bene, l'uscita reagisce sia alla variazione in entrata sia alle diverse regolazioni del trimmer. Il tutto è assolutamente stabile.

Scendo in macchina, faccio per bene tutti i collegamenti tagliando (ahimè) il cavetto del piedino 5 e accendo il quadro. Misuro la tensione in ingresso, quella fornita dal piedino 5: 1 Volt tondo tondo o poco meno; regolo l'uscita per 1,3 Volt e metto in moto. Il minimo comincia a oscillare da 700 a 1300 giri. Brutta storia. Sia come sia mi muovo dal parcheggio, esco in strada, mi fermo all'incrocio, un attimo che non passa nessuno e affondo in prima: scatto micidiale, mai visto niente di simile sulla mia 156. Pochi metri dopo però il motore, arrivato a 5000 g/m finisce li. Ok, in alto non va, vediamo soltanto le cose buone, vediamo cosa combina a regimi medio bassi. Tiro un tantino la prima e metto la seconda. Il calcio che ne ricevo mi fa pensare alla salute dei poveri giunti che mai hanno lavorato con una trazione simile, vado a prendere una strada extraurbana per cercare di tirare fuori qualche cosa da queste prove. In quinta da 50 Km/h la macchina riprende come non mai, neanche fosse un diesel, una musica su tutte le altre marce. Peccato per il minimo e per il limite dei 4500/5000 g/m.

Mentre guido per rientrare inizio a fare le prime supposizioni, alla fine mi convinco che l'amplificatore svolge benissimo il proprio compito, quello che rovina tutto è la retroazione provocata dalla sonda lambda e circuiteria connessa. In sostanza, con motore al minimo, se amplifico il segnale la sonda lambda rileva un eccesso di benzina e dice alla centralina di ridurne la mandata; questa viene ridotta, il motore scende di regime sin quando la centralina non rileva che sta sotto il regime minimo impostato per mancanza di benzina; la centralina quindi riaumenta la mandata e il ciclo si ripete; con motore verso il massimo l'effetto è identico ma con tempi nettamente più veloci che si traducono, di fatto, a una limitazione a 4500/5000 g/m stavolta non per minimo basso ma per raggiunti limiti di inquinamento.

 

La passeggiata è stata comunque utile perché l'effetto positivo c'è stato. Non rimane che occuparci del rovescio della medaglia.

 

Il fatto è che il MAF che sta sulla 156 è nuovo nuovo e da quando l'ho cambiato la macchina è ritornata agli antichi splendori o quasi. E' proprio sul "quasi" che voglio lavorare. Il MAF attuale non è del tutto identico a quello vecchio, tolleranze costruttive. Cosa manca?  Un po' di sprint alla partenza al semaforo, un po' di elasticità che consenta di affondare senza cambiare, un po' di brio a regimi medio bassi, si averte una certa pigrizia nella guida "normale" perché se guidata sportivamente tutto questo tende a attenuarsi di molto.

 

 Perché dobbiamo amplificare linearmente il segnale del MAF? Se lo potessi amplificare li dove manca quel po' di brio e lasciarlo inalterato verso gli alti regimi di rotazione? Beh, la cosa è ancora più semplice, date un'occhiata agli schemi, addirittura banali. (anche in Excel, zippedExcel)

Schema 1: evidentemente il MAF ha un'impedenza di uscita bassina, il resistore da 2,2 KOhm non fa che rialzarne la tensione di 1 milliVolt. Pochino vero? Neanche ce ne accorgiamo. La centralina, viceversa, deve avere un'impedenza di uscita abbastanza alta, prova ne è che lo schema dell'amplificatore viene proposto con un resistore in uscita da ben 1 KOhm. Allora perché infierire sul povero MAF abbassando il valore del resistore fino a farlo attraversare una corrente sicuramente non distruttiva ma comunque molto più elevata di quella di progetto? Ecco allora lo

Schema 2: un semplice resistore in serie al piedino 5 del MAF e il resistore di prima che lo "tira" verso il positivo dalla parte dove preleveremo il segnale di uscita. Io ho provato con 220 Ohm in serie e 2200 Ohm verso il positivo. Più il resistore in serie è basso tanto minore sarà lo spostamento dell'uscita verso il positivo, l'uscita seguirà l'andamento della tensione originaria del MAF più qualcosina. Più il resistore assume resistenza elevata più prevale il positivo diminuendo l'influenza dinamica del MAF sulla tensione in uscita. Con i valori proposti si ottengono 1,35 Volt a fronte di 1 Volt in ingresso a motore spento. Un po' tantini. Ecco com'è andata la prova: solita fase dei collegamenti, controllo delle tensioni e poi "fuoco alle polveri", avvio il motore e subito il minimo inizia a oscillare ma in maniera diversa rispetto alla prova con l'amplificatore, un'oscillazione decisamente più pacata; manovra per uscire dal parcheggio, mi fermo all'incrocio e, sorpresa, il minimo quasi non oscilla più ma si attesta a un valore leggermente più alto. Solito giro di prova, stesse sensazioni della prova con l'amplificatore, forse un pelino meno violente: scatto bruciante e motore sino ai 7800 g/m raggiunti in un lampo. Solita strada extraurbana, e qui viene il bello, affronto le curve in leggera derapata di potenza dell'avantreno controllata sin dall'inserimento, il tiro si fa sentire anche a regimi medio/bassi e medio/alti, li dove la sonda lambda vanificava il lavoro dell'amplificatore. Rientro, provo il minimo: ancora appena instabile ma accettabile, forse, però, l'inquinamento sta oltre il consentito, occorre ridurre l'effetto e allora cambio il resistore da 2,2 KOhm con uno da 3,3 KOhm, solito giretto di prova, effetti sostanzialmente invariati ma minimo "roccioso"

Che vogliamo di più? Forse lo

Schema 3: qui siete liberi di sbizzarrirvi come volete, tutto è configurabile nella maniera più flessibile, i trimmer Cermet da 500 milliWatt sono protetti da resistori "fondo corsa" che proteggono anche centralina e MAF e non è possibile danneggiare alcunché. A voi stabilire se e quanto possa essere utile il collegamento verso il negativo.

 

La raccomandazione finale è di non strafare nelle regolazioni, il motore andrà peggio, il consumo si incrementerà avvelenando la marmitta catalitica ma soprattutto saremo al volante di una vettura inquinante oltre il lecito (ma poi, è lecito?).

 

Ultimo appunto sulla prova con lo schema 2: perché il minimo, inizialmente oscillante, va a stabilizzarsi dopo poco tempo? Questo comportamento è frutto della funzione autoadattativa della centralina, con il resistore da 2,2 KOhm eravamo al limite di questa funzione, con quello da 3,3 KOhm ci siamo ricaduti dentro e siamo certi non non produrre inquinamento più di quello stabilito per legge.

 

Benissimo, dirà qualcuno dei più scaltri, ma allora perché con l'amplificatore non ha funzionato? La funzione autoadattativa tiene traccia dell'evento medio, non del picco, l'amplificatore reagisce amplificando il linearmente segnale del MAF a ogni ciclo di oscillazione, il resistore guida gentilmente il segnale verso il positivo sempre e comunque, il primo è un evento classificabile come picco di comportamento, molto più semplice è assorbire la variazione non lineare determinata dal resistore che, finanche rispetto al circuito originale di bordo, appiattisce un po' la dinamica del segnale del MAF.

 

Abbiamo detto molto, quasi tutto di ciò che è ragionevole fare su un debimetro perfettamente funzionante. Eppure, il buon veccio carburatore..... Quanto ci affascina. La sua sintesi elettronica non è la stessa cosa, decisamente no, eterea, leggera e impenetrabile. Mi sa anche priva di una certa funzioncella che.... Sapete cos'è la pompetta di ripresa?

 

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7 marzo 2005: sorpresa nell'uovo di Pasqua

 

Mi ha scritto Marco da Ferrara allegandomi quanto vedete sotto, tengo a riportare tutto pari pari, non si sa mai, dovesse sparire il sito

http://www.geocities.com/tech4tdi/

 

addio appunti. Questo pone fine a qualsiasi congettura o pseudo-soluzione, tutto il resto del mio articolo e delle mie pensate sono da gettare alle ortiche. Leggete, dopo l'articolo ho inserito un breve commento.

 

 

Dead MAF Booster

After measuring a very dead MAF which reported 600mg/stroke in stead of the required 850mg/stroke at 3000 RPM WOT on the bench, I realized that this MAF was 15% off from 0 to about 200 kg/hr. I couldn't get more than 200kg/hr airflow on the bench, so I just concluded that this 15% would be there for the full airflow range.

With that conclusion I made a circuit that simply amplified the MAF output voltage with 15% starting from 0 airmass or rather 1 volts:

The circuit is made with a differential pair Q1 and Q2 driven by a current source made of Q3 and Q4. The output stage consists of Q4 with Miller capacitor C1 for loop stability. The gain of the circuit can be adjusted by R10. Tune R10 all the way to zero ohms for a good MAF and when the MAF gets older (bad) increase R10. With the bad MAF I had, I had to set R10 to about 600 ohms (about half way) to get the reported airflow back on target.

Again all bipolar transistors. This to make sure that the circuit will work under any condition. Commercial available integrated circuits are normally not specified over the automotive temperature range. So they may deviate or even fail when temperatures are outside the specification.

Road test

With the circuit I did a road test. The performance was good. The air mass reported was back to 850mg/stroke at 3000RPM WOT and also a Butt Dyno (see www.tdiclub.com) showed that the performance was back.

Logging results

First I did a log with the bad MAF:

After than with a good MAF:

And finally with the boosted bad MAF:

Pretty amazing, even for me. All loggings were done with the same '98 81kW TDI on the same day.

Conclusion? It seems that even a very old and very bad MAF is still usable and will perform like a new one with a little help of a tiny boost circuit.

How is it connected

The output wire of the MAF (pin 5 of Bosch MAF) is cut and the circuit below is inserted. The wire coming from the MAF connects to the wire with label 'From MAF' and the wire that goes to the ECU is connected to the wire 'To ECU'. The 5V supply voltage of this circuit is taken from the MAF connector too. It only draws a current of a few mA. 

Parts

The transistors drawn are BC548B and BC557B, but you can also use 2N2222 and 2N2907 type transistors or similar small signal types. The resistors are all 1/4W types (1/8W is okay too). C1 and C2 are a ceramic capacitor. C3 is a 15uF/16V electronic capacitor. Use it only if you use a Mercedes CDI Pierburg MAF. The capacitor filters the signal which may prevent problems during idle with EGR action. Total cost of parts will only be a few dollar.

By the way: the circuit is not intended to be used with a Pierburg TDI MAF (A3 hot wire MAF). I don't know how a failing A3 MAF behaves, so the booster circuit may not help in that situation. 

If you like to use it, make sure you place it in a water tight housing. Otherwise corrosion will occur. A 35mm film container will do. Stick the wires through small holes and seal it with silicon.

Intellectual property

You are free to use the information presented here. I do not ask any money for it, but also do not accept any liability. You are not allowed to sell the schematics or printed circuit boards with a profit. If you find the circuit valuable and are going to use it, I would be happy to hear your experience with it.

Page Last updated: 09/26/2009

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    Bene, mi sembra tutto chiaro. Il circuito proposto è pari a un operazionale ma l'autore preferisce i componenti discreti a causa delle elevate temperature che si possono raggiungere dentro il cofano motore. Non che mi vada molto stare a fare il pcb per alloggiare il quanto ma la tentazione è troppo forte. La mia 156, nonostante il nuovo debimetro, in estate tende a picchiare in testa. Con questo circuito il problema si dovrebbe risolvere.

 

Attenzione, l'autore dice che il circuito è ben applicabile ai debimetri Bosch, per altri debimetri sarà bene verificare.

 

Ecco schema e pcb (Excel o zipped Excel) relativo allo schema, secondo me il tutto è fattibile anche con un amplificatore operazionale integrato (alternativa proposta) e il pcb si semplificherebbe di molto. Prima di pasare alla realizzazione del pcb verificatene l'esattezza, l'ho fatto con un po' di fretta e non ho avuto il tempo di realizzarlo e montarlo, se verificate qualche errore fatemi sapere. Per il pcb con l'integrato... arrangiatevi, una millefori va più che bene

 

Un caloroso Grazie a Marco di Ferrara che ci ha permesso di fare un bel salto in avanti nella nostra conoscenza.

 

Bene, tutto questo in teoria, probabilmente se il vostro MAF è esausto, forse il circuito riesce a ringiovanirlo. Passando alla pratica, ritengo che il condensatore elettrolitico in uscita sia necessario, fate qualche prova e fatemi sapere. Disgraziatamente (!) il mio MAF è ancora perfettamente efficiente.

 

Ma se il MAF è ancora nel pieno della sua vita e pensiamo di spremere qualcosa in più dal nostro amato e sempre poco potente motore, il circuito proposto non è la soluzione. Tipicamente tutti i motori raggiungono il loro regime di potenza massima e li non dobbiamo toccare nulla. Più nulla da spremere. Dove intervenire è il modo di erogazione di coppia, soprattutto a bassi regimi. In altre parole abbiamo bisogno di una funzione di trattamento del segnale del MAF che non sia lineare, così come invece lo è il circuito proposto. La mia 156, per esempio, tira bene prima e seconda sin quasi agli 8000 rpm (la terza non posso tirarla, saremmo abbondantemente oltre i fatidici 130 Km/h) ma è pigra in partenza e nell'apertura in curva. Messo il circuito ho dovuto fare attenzione in partenza, risultava difficile evitare il patinamento delle ruote motrici dosando acceleratore e frizione come di consueto. L'ingresso in curva è divenuto divertente, con le ruote motrici in patinamento controllato subito all'apertura della farlfalla. Una vera belva ma a 5000 rpm il motore finiva di erogare potenza. Evidentemente la sonda lambda avvertiva il surplus di benzina e la tagliava. Ecco, questo è quello che bisogna risolvere. E fate attenzione, basta qualche millivolt in più o in meno per variare grandemente la carburazione. Qualche idea ce l'ho, siamo nel campo della componentistica passiva ma altro non voglio dire, datemi il tempo di sperimentare. Approfittate ora per sfidarmi al semaforo, sono le vostre ultime possibilità.

 

Consiglio una visita a questo sito

 

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NON LEGGETE SOTTO, NON SERVE PIU'

 

 

25 giugno 2004

 

E' tornata l'estate. E con questa il "mal di macchina". Non quello del viaggiatore ma quello dell'appassionato.

Ieri, stanco di sentire che la mia 156 andava accettabilmente bene ma mancava ancora quello sprint che mi sembrava di ricordare, ho sostituito il debimetro di bordo con uno nuovo.

A Roma diciamo: "Gnoo ffatta ppiù".

Ragazzi che brivido!!!

Non ricordavo più cosa fosse l'emozione di una seconda agli 8000 giri. Intendiamoci, gli 8000 li prendeva ugualmente ma ci metteva un tempo infinitamente più lungo. Se io che guidavo mi sono sentito schiacciare al sedile, un passeggero (che non c'era) ci sarebbe sprofondato dentro.

Purtroppo quello che leggerete di seguito, nell'articolo precedente a questo aggiornamento, se vorrete, è soltanto un ben riuscito ma blando tentativo di rimedio alla radicale sostituzione del debimetro.

Non c'è niente da fare, "scopa nuova scopa bene".

Comunque anche il nuovo debimetro ha subito la modifica. La differenza non è stata così eclatante come nel caso del debimetro "usurato" ma si è fatta sentire.

Ora posso accendere anche l'aria condizionata, il surplus di carico al motore nella marcia normale neanche si avverte e neanche sino ai 130 Km/h, oltre non ho provato, non l'ho più fatto da molto tempo nel tentativo di conservare la mia patente a punteggio pieno.

Sto studiando per vedere come fare a migliorare ancora le prestazioni elaborando il segnale in uscita dal debimetro, se gli studi saranno stati produttivi li vedrete pubblicati.

Ecco, sotto, l'articolo precedente. Vi consiglio di leggerlo anche se avete deciso di acquistare un nuovo debimetro.

 

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Articolo originale

 

A chi non è capitato di notare che nei mesi estivi la nostra fida automobile fa più fatica del solito nel muoversi? O forse ci fa avvertire una serie di picchietii quando premiamo a fondo il pedale dell'acceleratore? Se poi attiviamo il climatizzatore allora stiamo proprio freschi. In tutti i sensi.

Nei mesi freddi nulla di tutto questo, l'auto fila via scattante con nostra grande soddisfazione.

Lo so, sarebbe stato meglio il contrario, in genere nei mesi freddi l'auto viene utilizzata molto meno che nei caldi mesi estivi. Ma questo è.

Prima delle vacanze, però, stanco di avere un fulmine d'inverno e una carretta d'estate, mi sono fatto dare dal mio meccanico due debimetri o MAF (Mass Air Flow) che lui aveva sostituito. Mi sono guardato bene dal forzarli per carpirne i segreti, basta girare un po' su internet e troviamo tutto sull'argomento. Mi ha incuriosito un componente montato in maniera visibile, a prima vista un diodo tipo 1N4148. Lo misuro: 2000 Ohm. Strano. Lo tocco con le mani: 1900 Ohm. Ebbene è una NTC mascherata da diodo e serve a rilevare la temperatura dell'aria nel condotto di aspirazione. Non resisto oltre, devo fare qualcosa. Proviamo a farle credere (all'auto) che l'aria in aspirazione è più fredda (maggior valore della resistenza), forse arriva il comando di aumentare leggermente la mandata di carburante. Detto fatto interrompo un reoforo della NTC e le saldo in serie un resistore da 1 KOhm, scendo di corsa in strada, opero la sostituzione del debimetro originale con quello modificato e inizio il mio giro di prova. Una scheggia!!! Partenza da fermo bruciante, non serve neanche più spingere a fondo l'acceleratore; accelerazione piena e rapida, il cambio si usa meno; non batte più in testa e quasi neanche mi accorgo dell'attivazione dell'aria condizionata. A qualche mese di distanza devo dire che il consumo è leggermente diminuito, forse la combustione ora si avvicina più alle sue caratteristiche ottimali. Si potrebbe fare di più, si potrebbe intervenire, per esempio, sul sensore che rileva la temperatura del motore e che, purtroppo, stabilisce anche la soglia di intervento della ventola. Inoltre occorrerebbe controllare il buon funzionamento del sensore MAF che lavora a circa 200 C° e che potrebbe deteriorarsi nel tempo. Ma non è facile controllarne lo stato.

Per ora accontentiamoci di intervenire sul sensore di temperatura dell'aria aspirata, è molto semplice e, su tre auto dove ho provato,due Diesel e una Otto, oltre che la mia,  i risultati si sono fatti sentire in maniera molto evidente.

Rispetto alla soluzione del solo resistore in serie ho pensato di rendere la modifica un pochino più sofisticata per non andare troppo oltre il range di valori che normalmente assume la NTC (nelle varie condizioni climatiche) alterandone la funzione di dipendenza dalla temperatura. E' semplicissimo, il tutto si fa con due resistori di appropriato valore.

Come? Eseguite il download del file Excel o zipped Excel (molto più piccolo) che contiene le formule, dovrebbe essere abbastanza autoesplicativo.

Unica accortezza: misurate il valore della vostra NTC a 25 C° e a 3 C° (mettendola in frigo), se le temperature di rilevazione sono diverse basta riadattare le formule in conseguenza. La curva di funzionamento da me prescelta è quella verde perché fornisce valori ben compresi nel range di validità e mantiene una certa dipendenza dalla temperatura. La curva blu mi sembra troppo piatta. Naturalmente quella rossa è la curva originale della NTC che supponiamo avere una funzione lineare anche se in realtà non è così.

Nelle celle evidenziate in giallo dovete inserire i valori dei due resistori che intendete usare, valori che rientrano nella stessa decade del valore della vostra NTC, non stupitevi se sono molto diversi dai miei, io ho trovato NTC di valore 10 volte superiore alla mia. Inseriti i valori controllate l'andamento della curva e variateli sino a che la curva non vi sia "simpatica".

Il foglio è protetto per evitare di modificare le celle con le formule inavvertitamente. All'occorrenza lo si può sbloccare, non ho inserito alcuna password.

        

NB alcune auto Diesel non hanno il debimetro (o MAF) ma soltanto il sensore NTC che può assumere svariate forme (ne ho vista anche una a goccia).

 

A questo punto è d'obbligo una visita a questo sito

 

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