Accensione elettronica per motori a ciclo Otto
appunti
Nel 1993, con l'apporto dell'immancabile amico Gianfranco, ci venne in testa di cambiare il sistema di accensione delle nostre auto: una Giulietta 1.6, la mia e una 33 1.3s, quella di Gianfranco.
Poco prima la rivista "Nuova Elettronica" aveva proposto un kit di accensione elettronica a doppia scintilla sulla singola candela. L'acquistammo, montammo il kit e la provammo.
Il risultato era un miglioramento molto scarso, penso che la rivista non abbia voluto proporre qualcosa che potesse risultare pericoloso per l'hobbista utilizzando un convertitore CC-CC con tensione massima di poco più di un centinaio di Volt. Si capiva, però, che rifacendo il tutto da capo, tenendo buono soltanto l'idea, un fondo di validità esisteva.
Il principio di funzionamento era quello di far seguire una scarica capacitiva a una scarica induttiva
Detto e fatto ci mettemmo a studiare diversi data sheet per dar vita a un nuovo convertitore e per trovare il modo di utilizzare le bobine per accensione elettronica che non potevano esser sottoposte al duty cycle determinato dalle puntine platinate senza che le bobine non si bruciassero per eccessivo stress termico.
Non fu facile ma alla fine ottenemmo un convertitore 12-400Volt 400 Watt con il quale caricavamo un parallelo di 6 condensatori da 1 uFarad l'uno riuscendo anche a conseguire il pieno pilotaggio induttivo delle bobine moderne (per l'epoca) rispettando la giusta fasatura della coppia di scintille.
La mia auto messa al banco a rulli guadagnava 6 HP alla ruota, aveva un inquinamento da "catalitica" e, dopo una messa a punto ai carburatori pazientemente operata da me stesso (ho anche alesato a mano i fori calibrati dei getti), riusciva a percorrere 19 Km con un litro di benzina, naturalmente stando molto accorti alla guida. Ma non avevo mai sentito un simile dato di consumo riferito a un'Alfa.
Ricordo che mi piaceva viaggiare in prossimità del guard-rail per ascoltare il suono del motore che con il "dispositivo" aveva cambiato "musica".
Non trascrivo le successive vicissitudini. Alla fine, era ormai una mia idea fissa, tirai fuori un apparatino che non produceva due scintille, semplicemente produceva la "seconda" (capacitiva) e teneva buona come "prima" (induttiva) quella dell'impianto di bordo. Il risultato era identico ma la via era molto più semplice.
Poi tutto è finito con la definitiva affermazione degli impianti di scarico catalizzati, devo io stesso dire che non me la sento di rischiare l'impianto elettronico della mia nuova auto ma, devo anche dire che, durante le svariate prove su altre auto con accensione non particolarmente sofisticata, come le ultime, mai è successo di danneggiare l'impianto di bordo. Il fatto vero è che i cofani delle auto odierne sono pieni sino all'inverosimile e non è facile trovare un posto ventilato dove alloggiare un'altra centralina. E' anche vero che, essendo sparito il distributore in favore dell'impianto a "scintilla persa", di centraline ne occorrerebbero due su un motore 4 tempi 4 cilindri. Con quale risultato? Se ritrovo i documenti del mio "studio del fallimento" di allora le pubblicherò, posso anticipare che la ragione va ricercata soprattutto nella drastica riduzione (rispetto al passato) della fase di "lavaggio", quel momento in cui gli organi della distribuzione mantengono aperte le valvole di scarico (in fase di chiusura) insieme con le valvole di aspirazione (in fase di apertura), momento in cui avviene il ricambio della miscela esplosiva sfruttando la depressione generata dall'effetto estrattore dei gas combusti in fase di rapida uscita dalle valvole di scarico.
Grazie alla richiesta di un appassionato caduto incautamente in questa "web" ho ritrovato la voglia di ripercorrere le vicissitudini e gli studi del progetto. Ci vorrà un po' di tempo per sistemare organicamente tutti i documenti in mio possesso, prima o poi l'articolo sarà completato, spero possa essere interessante.
Un primo appunto: accensione risparmia puntine microspark (piccola e semplice ma si fa sentire) Excel - Zipped Excel, anche in versione con hexfet - Excel - Zipped Excel
TeraSpark: schemi, stampati e note non ancora ordinati (prima o poi lo farò):
- descrizione;
- circuito stampato scheda di definizione sincronia e duty cycle
- circuito stampato scheda principale
NB: i file elencati sono tutti abbastanza voluminosi quindi abbiate pazienza.